Classification des amortisseurs

Classification du point de vue des matériaux
Amortisseurs hydrauliques: largement utilisé dans les systèmes de suspension automobile. Le principe est que lorsque le cadre et l'essieu se rendent compte et que le piston se rendit compte dans le cylindre de l'amortisseur, l'huile dans le boîtier d'amortisseur s'écoule à plusieurs reprises d'une cavité intérieure à un autre à travers des trous étroits. À l'heure actuelle, le frottement entre le liquide et la paroi intérieure et le frottement interne des molécules liquides forment une force d'amortissement pour les vibrations, de sorte que l'énergie de vibration de la voiture est convertie en énergie thermique d'huile, qui est ensuite absorbée par l'amortisseur et dissipée dans l'atmosphère.

Amortisseur pneumatique: un nouveau type d'absorbeur se développé depuis les années 1960. Sa caractéristique structurelle est qu'un piston flottant est installé au bas du cylindre, et une chambre à air fermée formée par le piston flottant et une extrémité du cylindre est remplie d'azote à haute pression. Un joint torique à grande section est installé sur le piston flottant pour séparer complètement l'huile et le gaz. Le piston de travail est équipé d'une vanne de compression et d'une vanne d'extension qui modifie la zone transversale du canal avec la vitesse de son mouvement. Lorsque la roue rebondisse de haut en bas, le piston de travail de l'amortisseur se répartit dans l'huile, provoquant une différence de pression d'huile entre les chambres supérieures et inférieures du piston de travail. L'huile de pression pousse la soupape de compression et la soupape d'extension s'écoule d'avant en arrière. Étant donné que la valve génère une grande force d'amortissement sur l'huile de pression, la vibration est atténuée.

Amortisseur d'amortissement variable: les voitures récentes utilisent des amortisseurs à commande électronique comme équipement standard. Il détecte l'état de conduite à travers des capteurs et l'ordinateur calcule la force d'amortissement optimale, de sorte que le mécanisme de réglage de la force d'amortissement sur l'amortisseur fonctionne automatiquement.

Du point de vue structurel
Type à double tube: fait référence à l'amortisseur avec deux tubes intérieurs et extérieurs. Le piston se déplace dans le tube intérieur. En raison de l'entrée et du retrait de la tige de piston, le volume de l'huile dans le tube intérieur augmente et rétrécit en conséquence. Par conséquent, il est nécessaire de maintenir l'équilibre de l'huile dans le tube intérieur en échangeant avec le tube extérieur. Par conséquent, il doit y avoir quatre vannes dans l'amortisseur à double tube, c'est-à-dire, en plus des deux vannes de papillon sur le piston, il existe également des vannes d'écoulement et des vannes de compensation installées entre les tubes intérieurs et extérieurs pour compléter la fonction d'échange.

Type à tube unique: Par rapport au type à double tube, l'amortisseur à tube unique a une structure simple et réduit un ensemble de systèmes de vanne. Un piston flottant est installé au bas du cylindre (le soi-disant flottant signifie qu'il n'y a pas de tige de piston pour contrôler son mouvement), et une chambre à air fermée se forme sous le piston flottant, qui est rempli d'azote à haute pression. Le changement du niveau liquide causé par la tige de piston entrant et sortant de l'huile est automatiquement adapté par le flottement du piston flottant, et il peut également modifier la taille du trou de papillon par un fonctionnement externe.

Principe de travail
Dans le système de suspension, l'élément élastique est affecté et vibre. Afin d'améliorer la douceur de la conduite de la voiture, un amortisseur est installé en parallèle avec l'élément élastique de la suspension. La plupart des amortisseurs hydrauliques utilisés dans le système de suspension automobile sont des amortisseurs hydrauliques. Le principe de travail est que lorsque le cadre (ou le corps) et l'essieu vibrent et le mouvement relatif se produit, le piston dans l'amortisseur se déplace de haut en bas, et l'huile dans la cavité de l'amortisseur s'écoule à plusieurs reprises d'une cavité à l'autre à travers différents pores. À l'heure actuelle, le frottement entre la paroi du trou et l'huile et le frottement interne entre les molécules d'huile forment une force d'amortissement sur la vibration, de sorte que l'énergie de vibration de la voiture est convertie en énergie thermique d'huile, qui est ensuite absorbée par l'amortisseur et dissipée dans l'atmosphère.

Coup de compression
Pendant la course de compression (l'essieu et le cadre sont proches les uns des autres), la force d'amortissement de l'amortisseur est faible, de sorte que l'effet élastique de l'élément élastique peut être entièrement exercé pour atténuer l'impact. Le volume de la chambre inférieure du piston diminue, la pression d'huile augmente et l'huile passe à travers la soupape d'écoulement vers la chambre au-dessus du piston (chambre supérieure). La chambre supérieure est occupée par une partie de l'espace de la tige de piston, de sorte que l'augmentation du volume de la chambre supérieure est inférieure au volume réduit de la chambre inférieure, et une partie de l'huile pousse la soupape de compression ouverte et revient vers le cylindre de stockage d'huile. L'étranglement de l'huile par ces vannes forme une force d'amortissement pour le mouvement de compression de la suspension.

Accident vasculaire cérébral
Lorsque la vitesse relative entre l'essieu (ou la roue) et le cadre est trop grande, l'amortisseur est nécessaire pour augmenter automatiquement le débit du liquide pour maintenir la force d'amortissement dans une certaine limite à tout moment pour éviter les charges d'impact excessives. Pendant la course d'extension, la roue équivaut à être loin du corps du véhicule et l'amortisseur est étiré. À l'heure actuelle, le piston d'amortisseur se déplace vers le haut, la pression d'huile dans la chambre supérieure du piston augmente, la soupape de circulation est fermée et l'huile dans la chambre supérieure pousse la soupape d'extension ouverte et s'écoule dans la chambre inférieure. En raison de l'existence de la tige de piston, l'huile s'écoulant de la chambre supérieure n'est pas suffisante pour remplir l'augmentation du volume de la chambre inférieure, provoquant un vide dans la chambre inférieure. À l'heure actuelle, l'huile du cylindre de stockage d'huile pousse la soupape de compensation ouverte et s'écoule dans la chambre inférieure pour le réapprovisionnement. L'effet étrangère de ces soupapes joue un rôle d'amortissement dans le mouvement d'extension de la suspension.